Колонка эксперта

09.04.2020

Виктор Бортник
Виктор Бортник | Генеральный директор Аривист-Транс

Работать нельзя отдыхать

Летом 2019 года Государственная Дума РФ приняла в третьем чтении законопроект о внесении поправок в Кодекс об административных правонарушениях, ужесточающих санкции за нарушение режима труда и отдыха водителей, выпуск транспорта на линию без тахографа. Данные изменения вступили в силу с 1 ноября 2019 года. 

Будет ли это очередным неработающим «улучшением» или это норма, которая заставит всю автотранспортную отрасль перестроиться и в корне поменять подход к работе и отдыху водителей большегрузного транспорта? К чему готовиться перевозчикам, грузовладельцам и потребителям конечной продукции? Давайте разбираться в этих нововведениях.

Как известно, для контроля за соблюдением режимов труда и отдыха грузовые и пассажирские перевозчики обязаны устанавливать тахографы. Казалось бы, вся нормативная база имеется, и перевозчики обязаны соблюдать все предписанные нормы. 

По разным источникам статистики, в 2018 году по вине водителей грузовиков произошло 10,9 тыс. аварий в России. В общей статистике ДТП это всего лишь одна десятая процента, но в переводе на жертвы — это 1700 человек[1].

 

В данный момент за несоблюдение режима труда и отдыха водитель получал штраф в размере от 1 до 3 тысяч рублей. По новым правилам размер штраф водителя увеличивается до 5 тысяч, а также вводят ответственность должностных лиц и юридических лиц за выявленные нарушения, которой ранее не было. То есть работодатель водителя-нарушителя получит штраф от 7 до 10 тысяч рублей (должностное лицо) или от 20 до 50 тысяч (юридическое лицо или ИП).

 

Зачем это государству?

Инициаторы изменений закона считают, что санкции в отношении должностных и юридических лиц заставят работодателей пересмотреть режим труда водителей и контролировать его исполнение, а не вынуждать шоферов перерабатывать в целях извлечения сверхприбыли.

 

Как теперь должен работать водитель грузовика массой 3,5 тонны и выше:

  • обязан находиться за рулем в движении не более 9 часов в сутки;
  • обязан отдыхать каждые 4,5 часа, делая перерыв по 45 минут, либо два перерыва по 15 и 30 минут соответственно;
  • при необходимости может ехать 10 часов подряд, но работать таким образом не чаще двух раз в неделю;
  • обязан отдыхать минимум 11 часов в сутки от управления грузовиком;
  • не может находиться за рулем больше 56 часов в течение недели;
  • не может находиться за рулем больше 90 часов в течение двух недель.

 

Как будет на практике?

В качестве примера рассмотрим типичную перевозку из Петербурга в Москву и обратно. Даже с учетом платных участков дороги М-11 за 9 часов грузовик никак не успевает достичь конечного пункта за одну рабочую смену. Соответственно, в середине пути водитель любого грузовика обязан остановиться на время непрерывного 11-часового отдыха. Тахограф фиксирует малейшие передвижения автомобиля, т. е. даже по территории стоянки в течение этих 11 часов нельзя передвигать автомобиль даже на несколько метров, иначе тахограф обнулит время. Тут еще надо учесть, что найти стояночные площадки для отдыха грузовикам совсем не просто.

Но допустим,  водитель нашел стоянку по правилам и доставит груз из Петербург до Москвы только на следующий день. Время выгрузки, оформления документов на складе получателя не является временем отдыха. Соответственно, на обратном пути водитель обязан соблюдать те же требования по режиму движения. Итого, доставка груза и путь обратно займет 5 дней, т. е. всю рабочую неделю.

 

Что мы имеем сейчас?

Ни для кого не секрет, что на сегодняшний день перевозчики находятся в непростых условиях выживания. Высокая стоимость ДТ — основной части прямых расходов на перевозку, платные дороги, сборы «Платона», высокая стоимость инвестиций при покупке дорогостоящей техники и т. д. Все эти факторы работают на фоне низких ставок на перевозку. Средняя продолжительность «типового» рейса — 3 дня. То есть за неделю автомашина делает 2 рейса, потом 1–1,5 суток отдыхает и опять в рейс. Таким образом, сделать 8–9 рейсов в месяц было нормой. 

Это не значит, что водитель работает безостановочно и на износ. Для водителя-профессионала это нормальный режим работы на маршруте «Санкт-Петербург — Москва». Прекрасно ориентируясь в дорожной ситуации, зная свои возможности и маршруты движения с «подводными камнями», водитель планирует свой график с разумными периодами вождения и отдыха.

 

Время покажет

При введении изменений количество перевозимого груза одной автомашиной упадет более чем в два раза. В случае, если все без исключения перевозчики станут выполнять новые Правила, рынок столкнется с проблемой резкой нехватки транспорта. Очевидно, что в такой ситуации должны измениться тарифы на перевозки грузов. Если этого не произойдет, работа автопредприятия станет просто невозможна ввиду отрицательной рентабельности. Изменения коснутся не только перевозчиков. Вероятное изменение тарифов коснется также и конечного потребителя продукции — розничного покупателя. Тариф на перевозку так или иначе включается в стоимость конечного продукта.

Большинство перевозчиков на сегодняшний день информацию о грядущих изменениях приняли к сведению, но на вопрос, как они планируют возить, отвечают: «Время покажет». Однако уже сейчас следует предусмотреть возможные последствия нововведений во избежание неожиданностей.

 

[1] По неофициальным исследованиям, каждый третий водитель в России хоть раз засыпал за рулем.

К списку статей