Новости

10 шагов бизнеса навстречу …

Наступающий 2018 год по многим причинам должен ознаменовать наступление для России нового жизненного цикла. Основанием для этого является не только очередные президентские выборы, но в большей степени та глубокая трансформация смыслов и ценностей, которую сейчас переживают различные слои нашего общества и нашей элиты, в широком смысле этого слова

Вместо вступления

Наступающий 2018 год по многим причинам должен ознаменовать наступление для России нового жизненного цикла. Основанием для этого является не только очередные президентские выборы, но в большей степени та глубокая трансформация смыслов и ценностей, которую сейчас переживают различные слои нашего общества и нашей элиты, в широком смысле этого слова. Сырьевая модель развития потеряла свою актуальность не только в экономическом смысле, но и в концептуальном плане. Эта модель в условиях сложившейся мировой экономической и политической конъюнктуры не смогла обеспечить не только устойчивого экономического и технологического развития России, но даже поддержание приемлемого для социальной стабильности уровня жизни населения. Поэтому вне зависимости от нашего желания  наступающий год должен стать началом какого-то нового цикла развития. А перед началом чего-то нового всегда полезно проанализировать уже прошедшее, чтобы понять какие возможности могут реализоваться в будущем. Не пытаясь замахиваться на большое, я попробую в этой статье показать возможности развития российского логистического рынка, под которым я буду понимать не только рынок организации перевозок, но и комплекс любых услуг для участников международной торговли и кооперации.

Логистика и экономика: как было и как есть у них

Однако, как это часто бывает, чтобы заглянуть в недалекое будущее надо посмотреть в далекое прошлое. А чтобы такой анализ не был искажен последствиями социально-экономического  эксперимента советского периода, лучше это сделать на примере стран с давно сложившейся рыночной экономикой, которым в значительной степени повезло избежать всех катаклизмов ХХ века. Хорошим примером для этого может стать Англия – родина промышленной революции XIX века, из которой по существу выросло всё современное товарное производство. Истоки этой революции лежали не только в таких достижениях инженерной мысли как изобретение механического ткацкого станка Эдмундом Картрайтом и паровой машины Джеймсом Уаттом, но и в том, что на территории Великобритании были открыты промышленные запасы каменного угля, руд черных и цветных металлов. Сюда осталось только добавить значительные рабочие ресурсы, вплеснувшиеся в английские города в результате проводимой в сельском хозяйстве политики огораживания, как из этого коктейля появилось английское экономическое чудо, которое привело к процветанию английского государства, достигшее своей вершины в викторианский период. На долгое время этот промышленный и общеэкономический подъем в Великобритании стал образцом для подражания для многих других стран Европы и Азии. Однако, реализовавшаяся в Англии на тот период экономическая модель в одной детали существенно отличалась от современной модели экономики: в ней пока еще не было логистики в современном понимании этого термина. Все необходимые для производства ресурсы были внутри не только национальной юрисдикции, но и ограничены к тому же островным характером английской территории. Однако даже в таких ограниченных условиях бурный рост промышленности способствовал, а потом в значительной мере поддерживался, развитием железных дорог и ростом грузовых перевозок по ним.  Так в 1840-х годах рост объема железнодорожных грузоперевозок и рост протяженности железнодорожной сети многократно опережали рост промышленного производства Великобритании. Этот период экономической жизни  даже известен как железнодорожная мания.

Прорыв во внешней торговле произошел параллельно с процессом вовлечения заморских колоний Великобритании в сферу ее промышленного производства. Текстильная промышленность острова перерабатывала шелк, поступающий из Китая, хлопок из Индии и Северной Америки,  лен из России, шерсть из Австралии. Аналогично этому из колоний выкачивали сырьевые ресурсы и остальные отрасли английской промышленности: металлургия,  деревопереработка, производство бумаги, стекла и много другого. Так активно развиваться английская промышленность не смогла, если бы у Англии не было мощного коммерческого флота и продуманной логистики. Например, английские операторы торгового флота научились резко снижать стоимость своих перевозок за счет перевозок на экспорт английского каменного угля, который во второй половине XIX века был очень востребованным товаром. На обратные перевозки в Англию они могли давать существенные скидки. Благодаря этому русская пословица «за морем телушка – полушка, да рубль перевоз», для английской экономики того времени уже стала не актуальной.

Две мировые войны XX века не только до тла разрушили почти всю континентальную европейскую экономику, но вместе с тем придали ей мощный технологический толчок. Вторым фактором, радикально повлиявшим на изменение мирового экономического ландшафта, стало крушение в 50-х…60-х годах колониальной системы.  На мировую экономическую сцену вышли новые страны с огромным и нищим населением.  Резкая убыль трудоспособного населения в Европе после двух ужасных войн и переход технологий производства на новый качественный уровень, позволивший их достаточно быстро тиражировать на новых экономических территориях, привели к мощной волне миграции промышленного производства в страны третьего мира. Этот процесс сначала породил японское экономическое чудо, затем открыл дорогу в свет «четырем азиатским тиграм»: Гонконг, Тайвань, Сингапур и Южная Корея. Затем по этому же пути пошел Китай, Таиланд, Вьетнам и многие другие азиатские страны. Логистика международных перевозок значительно усложнилась: к старым маршрутам добавились перевозки технологического оборудования из США и стран Европы в Азиатско-Тихоокеанский регион, а в обратную сторону потекли готовые товары.

Пятый технологический уклад и вызванная им информационная революция, которая произошла уже на наших глазах,  в очередной раз радикально изменила структуру мировой экономики и структуру международного разделения труда. Прозрачность информационных границ потребовало от правительств развитых экономических стран ввести новые нормы государственного регулирования международного товарооборота. Результатом этих изменений стало два эпохальных события. 18 мая 1973 в г. Киото была подписана международная конвенция об упрощении и гармонизации таможенных процедур, целью которой стало стимулирование внешнеторговой деятельности путём упрощения и ускорения процедур таможенного оформления и таможенного контроля. А 1 января 1995 года была создана Всемирная торговая организация, которая существенно либерализовала международную торговлю и упростила регулирование торгово-политических отношений государств-членов. В результате этих двух события и в результате подписания большого корпуса других международных конвенций и договоров экономические границы развитого мира стали максимально прозрачными и удобными для бизнеса, что стало новым драйвером развития экономик этих стран. Результатом всего этого процесса стало нынешнее состояние большей части мировой экономики, в которой производитель, разработчик или исследователь выбирает место размещение производства, подрядчика или поставщика анализируя огромный набор экономических факторов: стоимость рабочей силы, развитость инфраструктуры, обременительность фискальной системы и многое другое. В результате этого анализа рождаются цепи поставки товаров, эффективное управление которыми стало  основой современного высокотехнологического производства.

Рассмотрим такую цепь поставок  на примере одного из популярнейших в мире товаров — телефона iPhone. Калифорнийская компания Apple использует материалы и компоненты от производителей, работающих в самых разных странах мира. К примеру, дисплей для «яблочных» устройств изготавливаются в основном в Японии, компаниями Japan Display и Sharp. Сканер отпечатков пальцев Touch ID производятся тайваньской компанией TSMC и Xintec. Радиомодуль делает в США компания Qualcomm, аккумулятор Samsung в Южной Корее, камеры Sony в Японии, гироскоп производит компания STMicroelectronics во Франции и Италии и так далее. В производстве компонентов учувствует более двух сотен компаний расположенных в разных станах мира.  Кроме реализации изощренной системы логистики, Apple управляет развитой системой складов, размещает заказы на сборку модулей на различных фабриках и заводах, и, наконец, осуществляет бесперебойную поставку новеньких гаджетов в магазины, разбросанные в более чем сотне стран.

От ритмичности и своевременности поставок компонентов зависит весь цикл современного промышленного производства, в результате чего к логистике этих поставок предъявляют максимально высокие требования.  Эти требования преобразовались в логистическую концепцию Just In Time (точно в срок), которая стала наиболее популярной в мире. Благодаря ей передовые производства отказываются от складских запасов, избегают простоев производств, что значительно удешевляет их продукцию. Процитирую немецкого логиста, комментировавшего логистику сборки самолета A380: «Передние и тыловые секции фюзеляжа грузились горизонтальным способом на судно в Гамбурге (Северная Германия), откуда они отправлялись в Мастин (Великобритания). Консоли крыла, производились в Филтоне (Бристоль) и в Бравтине (Северный Уэльс), затем баржей доставлялись в Мастин, где их погружало их вкупе с уже имеющимися секциями на борт судна. Затем за ещё некоторыми секциями судно заходило в Сен-Назер (Западная Франция), и после судно разгружалось в Бордо. Затем судно принимало нижнюю часть фюзеляжа и секции хвоста в Кадисе (Южная Испания) и доставляло их в Бордо. Оттуда части A380 транспортировались на барже в Лангон (Жиронда) а затем по земле до сборочного цеха в Тулузе. Для доставки частей A380 были расширены некоторые дороги, построены новые каналы и баржи. После всего самолёты отправлялись в Гамбург, где оборудовались и красились.» Только тот, кто хоть раз занимался организацией перевозки негабаритного и тяжеловесного груза поймет какая это жесть!

Как видно из этих двух примеров современная логистика даже в транспортной составляющей – это очень сложная технологическая и управленческая система, эффективно реализовать которую под силу только компаниям, обладающим высокой компетенцией и большим опытом работы в этой отрасли. Поэтому не удивительно, что логистические операции производители все больше и все шире отдают на аутсорсинг профессиональным операторам. И если раньше речь шла в основном только о так называемой внешней логистике: международные и внутринациональные перевозки, то в последнее время все шире на аутсорсинг передают и внутреннею логистику предприятий. Примером здесь может стать передача в 2015 году производителем двигателей Pratt & Whitney на аутсорсинг крупнейшей логистической компании UPS перевозку, хранение и комплектацию компонентов для своего производства. Подрядчику пришлось специально для этого проекта построил распределительный центр площадью примерно в 10 футбольных полей. После нескольких кварталов освоение процесса и врастания в технологический цикл производства  распределительный центр начал работать так хорошо, что 200 сотрудников UPS стали делать для пяти заводов Pratt ту же работу, что 150 сотрудников самой компании когда-то делали для двух.

Надеюсь, что я не утомил читателя всеми этими фактами и экскурсами в историю. Все они были мне необходимы, для того чтобы показать, что в современной экономике логистика является не просто сервисом по перевозке грузов, а она играет роль кровеносной системы экономики, от эффективной работы которой в большой мере зависит и конечный результат производства. Если же у читателя еще остались силы, то я предлагаю посмотреть на то, что же происходит с логистической отраслью в России.

Логистика и экономика: как было и как есть у нас.

Выпадение в советский период России из мирового экономического процесса, помимо всего прочего, привело к развитию отечественной логистики в весьма специфическом виде. Основой транспортной системы экономики, отгороженной от мира «железным занавесом», естественно составлял железнодорожный транспорт. Морской транспорт, обслуживающий в основном потребности северного завоза и государственной внешней торговли, значительно уступал торговому флоту развитых стран.  Поэтому возвращение в начале 1990-х годов России в ряды рыночных экономик потребовало помимо прочего интенсивного развития транспортно-логистической отрасли. В новых экономических условиях российская логистика должна была научиться удовлетворять потребности бурно развивающегося рынка потребления.   За прошедшее время в отрасли прошли существенные перемены: введены в эксплуатацию значительные перегрузочные мощности в морских портах, специализированные под грузы разного характера и, в первую очередь, под контейнерные  перевозки. Построены крупные логистические центры и парки в различных городах России. Активно интенсифицируются железнодорожные перевозки, рынок которых становится все более гибким и конкурентным. Однако, российская транспортная отрасль продолжает значительно уступать в конкурентной борьбе не только западным компаниям, но и транспортникам из стран ближнего зарубежья: Прибалтики и Белоруссии. Основная причина такого отставания кроется в структуре самой российской экономики, которая создавалась на протяжении последних лет: на экспорт мы отправляли наши сырьевые ресурсы, по импорту получали готовые товары. Курс на импортозамещение и развитие товарного производства, ориентированного на экспорт, выявил не только слабость отечественной экономики вообще, но и слабость транспортной отрасли в частности. Отличительной чертой современной российской логистики является низкий уровень автоматизации процессов, не достаточное управление издержками, значительное влияние на конкуренцию государственного административного ресурса. В этих условиях многие крупные производственные и торговые компании выбирают путь создания в своей производственной и управленческой структуре собственных логистических подразделений: федеральные ретейлеры покупают собственный парк грузовых автомобилей, производитель бытовой техники получает лицензию таможенного представителя, чтобы самостоятельно оформлять свои грузы, экспортеры покупают железнодорожный подвижной состав для перевозки своих грузов и портовые терминалы для их перевалки. И таких примеров много. Как мы видим эти явления идут в разрез с тенденциями мировой экономики, на которые я указал ранее. Это с одной стороны говорит о некотором недоверии логистическим подрядчикам со стороны участников внешнеэкономической деятельности, с другой стороны, этого указывает на то, что отечественные предприятия еще не дошли до общемирового уровня управления издержками, что позволяет им выбирать явно более затратную модель получения логистических услуг. Именно на это указал в своем интервью газете Ведомости Председатель правления компании GEFCO Люк Надаль: «Рынок России действительно не развит. Если в Европе мы конкурируем с другими провайдерами (клиентам понятно, какие преимущества они могут получить, отдав логистику на аутсорсинг), то в России нам приходится объяснять представителям других отраслей (потенциальным клиентам), какие преимущества они получат, выбрав вариант аутсорсинга.»  Не развитость системы страхования логистических рисков также негативно сказывается на развитии этого рынка. Грузовладельцы, реально оценивая риски финансовых потерь, которые могут возникнуть в ходе перевозки, и ставя под сомнение способность перевозчика самостоятельно покрыть их убытки, пытаются снизить эти риски, выполняя перевозку самостоятельно.

Логистика и государство: как есть

Еще одной характерной чертой отечественной экономики является широкое проникновение государства во все ее отрасли, включая внешнеэкономическую деятельность, в которой роль государственного регулирования просто гипертрофирована. Очевидно, что никакая современная экономика не может без этого обойтись. Именно поэтому большинство из 11 индикаторов  в исследованиях Всемирного Банка Doing Business, отражающего простоту осуществления предпринимательской деятельности в 189 странах мира, говорят об эффективности государственного регулирования в экономике. Для логистической отрасли важнейшим является показатель «Мировая торговля», по которому Россия продолжает занимать незавидное место. Это объективно указывает на то, что во взаимоотношениях бизнеса с государством в первую очередь в лице таможни есть еще огромное поле для развития. В последнее время Федеральная таможенная служба много сделала для выстраивания открытого и конструктивного диалога с предпринимательским сообществом. Этапами этой работы стала программа развития таможенной службы, получившая название «10 шагов навстречу бизнесу», а также разработанная и подписанная Хартия добросовестных участников внешнеэкономической деятельности. Однако из этого диалога в значительной мере выпали профессиональные участники рынка ВЭД: таможенные представители, перевозчики, логистические интеграторы. А ведь именно они во всем мире являются основным оппонентом таможни в ходе таможенного контроля. Безусловно, есть в этом явлении и определённая вина самого бизнеса — слишком часто его представители становились фигурантами сомнительных, а зачастую и просто контрабандных, поставок товаров. Однако подавляющее большинство рынка – это компании ориентированные на прозрачность и соблюдение закона. Только похоже, что машина таможенного администрирования часто не замечает между ними разницы. Объявленный в последнее время ФТС курс на «равно удаленность от бизнеса», по моему мнению, необходимо дополнить курсом на «равно приближенность к бизнесу», потому что за удаленностью идет отстраненность от результатов своей работы. Из своей практики знаю, что иногда задержка с таможенным оформление партии комплектующих, идущих на сборочный конвейер известного корейского производителя бытовой техники, может этот конвейер остановить. И ему, то есть конвейеру, нет разницы из-за чего произошла эта задержка: из-за сломанного ИДК, «зависшей» таможенной программы или из-за ошибки в номере пломбы в коносаменте. Две-три таких остановки и любой инвестор будет вынужден перенести свое производство в страну с более дружелюбным инвестиционным климатом, а работников выставить на улицу.  А чтобы этого не получилось, производители растягивают нормативные сроки доставки, наращивают складские запасы, увеличивают плечо кредитования. Все это дополнительными издержками ложится на себестоимость продукции, уменьшая и без того низкую конкурентоспособность отечественного производства. К тому же результату приводит и создание в структуре участников ВЭД, собственных логистических подразделений таких милых строгому взору таможенного чиновника.

Логистика и государство: как может быть

Некоторое время назад ФТС поставила перед собой амбициозную задачу – упростить таможенное оформление настолько, чтобы его смог самостоятельно выполнить любой участник ВЭД. При этом под таможенным оформлением таможенная служба понимает использование различных электронных сервисов на своем сайте. Безусловно, внедренные и внедряемые электронные технологии являются большим шагом на пути к интенсификации таможенного контроля. Однако все эти сервисы – это только рабочий инструмент, успешное использование которого определяется уровнем компетенции в правилах и нормах регулирования ВЭД: микроскопом, как известно, можно научные открытия совершать, а можно и гвозди заколачивать, хоть это и неудобно.  В новейшей экономической истории России таможенный кодекс полностью менялся уже три раза: в 1993, 2003 и в 2010 годах.    В новом году нас ожидает очередной новый документ: Таможенные кодекс ЕАЭС. Получается, что чуть больше шести лет и новый закон. В таких условиях поддерживать компетенцию в области таможенного оформления на таком уровне, чтобы в силу своей низкой компетенции не прослыть злостным нарушителем таможенных правил, не так уж и просто. Поддержания этой компетенции требует наличие в штате крупного предприятия с разнообразной номенклатурой внешнеэкономической деятельности не только специалистов по таможенному оформлению, но и юристов профильной специализации, специалистов в области классификации товаров, специалистов в части технического регулирования и соответствия. Содержание, периодическое обучение и обеспечение необходимой инфраструктурой всего этого штата ляжет тяжелым бременем на себестоимость любого товара. Единственный экономически обоснованный способ снижения таких издержек – это передача максимального количества неспецифичных для бизнеса участника ВЭД функций на аутсорсинг профессионалам. Бизнес, который стремится стать лучшим в совершенно разных сферах деятельности, обречен в лучшем случае на прозябание в середнячках.  Упомянутые выше Apple, Airbus и Pratt & Whitney стали лучшими в своей отрасли именно потому, что сосредоточили силы на разработке мобильных телефонов, производстве самолетов и двигателей, а не на освоении компетенции в области таможенного оформления и международных перевозок.

Помимо более высокой профессиональной компетенции в силу как раз профессиональной специализации, работа таможенного  представителя имеет для интересов государства еще одно существенное преимущество. Таможенный представитель не просто несет с декларантом солидарную ответственность по уплате таможенных платежей он удваивает перед государством эту ответственность, предъявляя к тому же более ликвидные, чем у декларанта финансовые инструменты.  Банковская гарантия, которой в большинстве случаев обеспечена деятельность таможенного представителя, для таможни значительно проще в обращении на нее взыскания таможенных платежей, чем даже остатки на расчетном счету декларанта, которые можно успешно вывести «на сторону». В условиях переноса тяжести документального контроля на этап после выпуска товаров качество и надежность финансового обеспечения становятся ключевыми факторами устойчивости самой процедуры администрирования таможенными платежами. Поэтому вдвойне странно выглядит политика игнорирования института таможенных представителей, которая явно не отвечает интересам наполняемости бюджета и интенсификации  таможенного контроля.

Дальнейшее качественное развитие таможенного администрирования не возможно без всестороннего развития института таможенных представителей, который должен стать для российского внешнеэкономического бизнеса поставщиком недорогих и качественных услуг по декларированию и таможенному оформлению товаров. Магистральным развитием этого института должно стать категорирование таможенных представителей в рамках применения системы управления рисками (СУР).  Критериями для этой процедуры может стать:
- анализ зрелости бизнеса: срок работы на этом рынке, размер уставного капитала, штатная численность и число квалифицированных специалистов,
-  анализ размеров бизнеса: число оформляемых деклараций и транспортных средств, сумма таможенных платежей и количество таможенных органов в которые подаются декларации,
- анализ качества его работы: число и тяжесть административных нарушений, размер и частота корректировок таможенной стоимости и доначислений таможенных платежей по другим причинам,
- а также анализ клиентского портфеля: число клиентов относящихся к той или иной категории риска, число клиентов использующих в своем контрактинге офшорные юрисдикции и многие другие факторы.

Результатом такого категорирования могло бы стать отнесение таможенного представителя к одной из трех категорий риска нарушения таможенных правил, по аналогии с категорирование участников ВЭД: компании низкого, среднего и высокого уровня. Результат категорирования таможенных представителей будет иметь положительное воздействие на собираемость таможенных платежей в том, случае если он будет учитываться совместно с результатом категорирования декларанта  следующим образом:
-  Подача декларации таможенным представителем, отнесенным к среднему уровню риска нарушения таможенных правил, на применение СУР никак не влияет.

-   Подача декларации таможенным представителем, отнесенным к низкому уровню риска нарушения таможенных правил, понижает уровень риска по данной декларации. Например: декларация, поданная по поручению участника ВЭД со  средним уровнем риска, оценивается СУР как низко рисковая; декларация, поданная по поручению участника ВЭД с высоким уровнем риска, оценивается СУР как средне рисковая.
- Подача декларации таможенным представителем, отнесенным к высокому уровню риска нарушения таможенных правил, повышает уровень риска по данной декларации. Например: декларация, поданная по поручению участника ВЭД с низким уровнем риска, оценивается СУР как средне рисковая; декларация, поданная по поручению участника ВЭД со средним уровнем риска, оценивается СУР как высоко рисковая.
По моему мнению, такая система категорирования окажет на рынок услуг таможенных представителей следующее влияние:

• Таможенные представители для целей своего личного категорирования будут особое внимание обращать на категорию своего клиента, стараясь увеличить число клиентов с низким уровнем риска, и уменьшить или полностью исключить клиентов с высоким уровнем риска нарушения таможенных правил. Сейчас на деятельность таможенного представителя эти факторы никакого влияния не оказывают. Облегчение или обременение таможенного контроля по результату категорирования уменьшает или увеличивает издержки самого декларанта.

• Таможенные представители, отнесенные к низкому уровню риска нарушения таможенных правил получат конкурентное преимущество перед своими конкурентами, отнесенными к среднему, а тем более к высокому уровню риска. Декларант, отнесенный к среднему уровню риска,  при работе с таким представителем может существенно снизить свои издержки на таможенное администрирование. Однако, вероятность того, что декларанты, отнесенные к высокому уровню риска, избегут необходимого контроля, обратившись к такому таможенному представителю, не велика. Заградительным фактором здесь станет угроза таможенному представителю понизить свой уровень по результатам категорирования в следующем отчетном периоде и тем самым потерять свои конкурентные преимущества.

• Таможенные представители, отнесенные к среднему уровню риску нарушения таможенных правил получат для себя мотивацию перейти в категорию с более низким уровнем, для того, чтобы получить преимущества перед конкурентами.

• Нахождение таможенного представителя два отчетных периода подряд в категории высокого риска нарушения таможенных правил, за счет оттока клиентов  к конкурентам, приведет либо к полному выходу из реестра таможенных представителей, либо к переводу деятельности на другое юридическое лицо.

• Произойдет постепенное вымывание недобросовестных или некомпетентных участников рынка услуг таможенных представителей.

Предлагаемый инструмент таможенного администрирования, по моему мнению, не только повысить эффективность таможенного контроля и устойчивость сбора таможенных платежей, но также благотворно скажется на снижении издержек внешнеэкономического бизнеса.

Прочитав эту статью до конца, читатель сам сможет завершить ее название:   10 шагов бизнеса навстречу таможне, навстречу клиенту или может быть навстречу будущему. Выбор за вами.

Евгений КОШКАРОВ, первый заместитель председателя правления Гильдии «Гермес», вице-президент ГК АРИВИСТ

Оригинал статьи:: http://www.tks.ru/columns/koshkarov/2017/12/14/0001